Máy Bay Mỹ Trên Vùng Trời Điện Biên Phủ
Marc Bertin

Chia sẽ ebook : http://downloadsachmienphi.com/
Tham gia cộng đồng chia sẽ sách :
Fanpage : https://www.facebook.com/downloadsachfree
Cộng đồng Google : http://bit.ly/downloadsach

Table of Contents
Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ
LỜI GIỚI THIỆU
LỜI TÁC GIẢ
NGÀY “N”
NGUỒN GỐC CỦA MÁY BAY C119
C119 PACKET BƯỚC VÀO HOẠT ĐỘNG
C119 LẠI BAY TRƯỚC HỌNG SÚNG
CƠN SỐT VÀ SỰ CHỜ ĐỢI
NGƯỜI LÁI MÁY BAY VẬN TẢI TRỞ THÀNH CHIẾN BINH KHÔNG VŨ KHÍ
KHI NHỮNG MAY BAY VẬN TẢI CHUYỂN SANG NÉM BOM
LÒ LỬA CUỐI CÙNG
SAU TRẬN ĐÁNH
LỜI CUỐI SÁCH

LỜI GIỚI THIỆU
Packet sur Diên Biên Phu - La vie quotidienne d'un pilote de transport. (Máy bay Packet trên
vùng trời Điện Biên Phủ - Cuộc sống hàng ngày của một phi công lái máy bay vận tải) là tên
cuốn hồi ký của đại tá không quân Pháp Marc Bertin, được xuất bản năm 1991.
Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, Marc Bertin là trung úy phi công, lái máy bay vận tải hạng
nặng C119 do Mỹ chế tạo, làm nhiệm vụ thả dù và chở hàng tiếp tế cho quân đội viễn chinh
Pháp đóng tại thung lũng lòng chảo Điện Biên Phủ, từ ngày 20 tháng 11 năm 1953 là khi Pháp
bắt đầu nhảy dù chiếm đóng cánh đồng Mường Thanh cho tới ngày 7 tháng 5 năm 1954 khi
quân Pháp ở đây hoàn toàn thất bại.
Sau khi nghỉ hưu, Marc Bertin đã dành thời gian hồi tưởng lại những kỷ niệm cũ trên chiến
trường Việt Nam và viết cuốn sách nhằm tưởng nhớ tới “15.148 chiến binh Pháp đã chiến đấu
trong hỏa ngục Điện Biên Phủ”, tưởng nhớ tới “đại tá không quân Soulat, đội trưởng đội máy
bay C119”, tưởng nhớ tới “các nhân viên phi hành đã tận tụy hỗ trợ cho các hoạt động”, đồng
thời còn để “tặng cho người vợ là nguồn an ủi, động viên” và tặng các con “để chúng thêm hiểu
biết”.
Trong lời đề tựa, đại tướng không quân Pháp François Maurin, Chủ tịch Hội cựu chiến binh
không quân vận tải Pháp nhận xét, đây là một cuốn sách được viết bằng ngòi bút giản dị và
khách quan của một nhân chứng lịch sử. Truyện kể của ông là một trong những dẫn chứng về
sự tham gia của không quân ở Điện Biên Phủ, cho tới nay vẫn hiếm được công bố.
Do đầu đề cuốn sách quá dài, bản dịch tiếng Việt thu gọn lại trong tên sách: Máy bay Mỹ trên
vùng trời Điện Biên Phủ .
Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.
NHÀ XUẤT BẢN CÔNG AN NHÂN DÂN

LỜI TÁC GIẢ
Buổi tối ngày 7 tháng 5 tại Điện Biên Phủ, một sự yên lặng lạ lùng xuất hiện sau những trận
đánh dữ dội, náo động. Chỉ còn một cụm cứ điểm mang tên Isabelle cách sở chỉ huy của tướng
De Castries vài kilômét về phía Nam, dưới sự chỉ huy của đại tá Lalande, là đang cố đẩy lùi
cuộc tiến công quyết liệt của Việt Minh, những người đang nắm phần thắng. Cuộc cầm cự kéo
dài tới gần 1 giờ sáng ngày 8 tháng 5 thì kết thúc.
Điện Biên Phủ sụp đổ báo trước sự cáo chung của cuộc phiêu lưu quân sự trong chiến tranh
thuộc địa, tạo một bước ngoặt trong quan hệ giữa các nước gọi là văn minh với các dân tộc bị
đặt dưới sự bảo hộ của họ.
Tuy nhiên, trong lúc này, các chiến binh ở Điện Biên Phủ vẫn chưa có đủ thời gian rảnh rỗi
để ước lượng tầm vóc của toàn bộ cuộc chơi trong trận đánh.
Những binh lính trong các chiến hào thung lũng lòng chảo đã tiến hành một cuộc đấu tranh
quyết liệt. Bị bao vây, bị kẹp chặt trong những gọng kìm, họ chỉ có thể sống và chiến đấu nhờ
tuyến vận tải tiếp tế hậu cần do không quân đảm nhiệm. Vai trò của lực lượng máy bay vận tải
trong cuộc chiến ở Điện Biên Phủ là thiết yếu. Vậy mà, đã xảy ra rất nhiều trường hợp các
phương tiện của cơ cấu tổ chức không đủ để đảm đương nhiệm vụ. Sự yếu kém của lực lượng
máy bay vận tải trong một đất nước mà giao thông vận chuyển đường bộ cũng tỏ ra cực kỳ
chậm chạp, rất dễ bị phá hoại, hoạt động quân sự mặt đất phải gắn liền với chuyển vận đường
không, đã là mối quan tâm của Tổng tư lệnh các lực lượng vũ trang của Pháp tại Đông Dương.
Vì vậy, ngay từ đầu năm 1953, Bộ tổng tư lệnh đã đề nghị Mỹ giúp đỡ và đã được các nhân vật
cấp cao của Mỹ chấp nhận cho Pháp được sử dụng vài chiếc máy bay vận tải cỡ lớn, được gọi là
Flying Box Car nghĩa là “xe ôtô ca bay” do các nhân viên phi hành Mỹ điều khiển bên cạnh các
quân nhân Pháp.
Thoạt đầu, mới chỉ là một sự giúp đỡ hạn chế, tạm thời, khiêm tốn. Nhưng sau đó, trước
những yêu cầu thực tế ngày càng to lớn, nó đã trở thành một sự đỡ đầu có tính chất chiến đấu.
Đến thời kỳ xảy ra cuộc chiến tại Điện Biên Phủ thì sự giúp đỡ này đã vượt quá rất nhiều khuôn
khổ một đội máy bay vận tải, có lúc lên tới 29 máy bay vận tải cỡ lớn với 22 kíp phi hành. Đó là
khởi đầu sự tham gia của máy bay Mỹ C119 cho tới khi kết thúc cuộc chiến tranh của lực lượng
viễn chinh Pháp tại Viễn Đông.
Đội máy bay vận tải cỡ lớn C119 Packet chỉ tồn tại trong thời gian diễn ra chiến dịch ở Điện
Biên Phủ, là đơn vị không có truyền thống, không để lại một ghi chép nào trong lịch sử, nằm
trong lực lượng không quân vận tải của Pháp như một thực thể non yểu của kiếp phù du, lai
tạp, số phận chỉ dành cho nó sự quên lãng.
Để những kỷ niệm về một mảng hoạt động quân sự đặc biệt khỏi tan biến hết, tôi quyết định
ghi lại nhật ký hoạt động của đội máy bay vận tải C119 Packet, mặc dù những mẩu chuyện mà
tôi có thể thu lượm được không nhiều, những hoạt động cá nhân hòa trong những hoạt động
liên quan của tập thể. Sau khi suy nghĩ, tôi đã nối lại công việc bị bỏ dở dang vài năm và đã cố
sưu tầm nghiên cứu để có được một công trình đầy đủ hơn về mặt tư liệu. Tuy nhiên, dù tham
vọng như vậy, cuốn sách này vẫn chỉ có tính chất cá nhân[1].
Những câu chuyện dưới đây chỉ mang một đặc thù của sự cam kết (lái máy bay vận tải),
không thể làm quên được, dù trong chốc lát, cuộc sống của những lính dù, lính lê dương, lính
thuộc địa, lính bộ binh, công binh, kỵ binh, pháo binh, những sĩ quan, hạ sĩ quan, lính thường,
tất cả những con người cùng trong một chiến thuvền của máu, lửa, sắt thép, những người còn
sống sót giữa những thây ma, không hy vọng được một người nào tới thay thế, không có một
sự giải thoát nào ngoài cái chết hoặc những trại tù binh của Việt Minh.
MARC BERTIN

NGÀY “N”
Tình hình chung: sau cuộc hành quân của Pháp mang tên Mouette hồi tháng 10 năm 1953
đánh vào vùng Tây Nam xứ Bắc Kỳ, tướng Giáp hình như đã từ bỏ ý định tiến đánh vùng châu
thổ, nhưng điều động sư đoàn 316 về phía Lai Châu, Bộ tư lệnh Pháp quyết định chặn đường
tiến quân của địch.
Hà Nội, thứ sáu, ngày 20 tháng 11 năm 1953. 8 giờ 10 phút (theo giờ địa phương) chiếc máy
bay của Tổng chỉ đạo[2] đậu ở đường băng cất cánh, dẫn đầu năm chiếc máy bay Dakota khác.
Những động tác kiểm tra cuối cùng đã hoàn tất, ông liếc mắt nhìn chiếc đồng hồ đeo tay của
trọng tài thi đấu thể thao: 8 giờ 14 phút 50 giây. Tổng chỉ đạo từ từ đẩy cần “ga” và đến 8 giờ
15 phút thì nhả phanh. Chiếc máy bay chở nặng rùng mình tiến trên đường băng, mang theo
hai mươi nhăm lính dù ngồi ở hai hàng ghế dọc theo hai bên sườn khoang máy bay.
Ba mươi giây sau đến lượt chiếc máy bay thứ hai cất cánh và cứ tuần tự ba mươi giây đồng
hồ một lượt, sáu mươi nhăm chiếc máy bay bố trí theo hai đợt, lần lượt cất cánh từ các sân bay
Gia Lâm và Bạch Mai ở gần Hà Nội. Lực lượng không quân vận tải Pháp bắt đầu ghi một trang
mới trong cuốn sử của mình.
Những đội phi hành được lệnh cấm trại phải nằm trong phòng từ hôm trước được lệnh báo
thức từ 4 giờ sáng. Một lát sau họ tập trung tại phòng hội ý tình hình. Dạ dày đã lèn chặt khẩu
phần ăn dã chiến, họ không ít xao xuyến khi chờ đợi những mệnh lệnh. Từ vài ngày trước, khi
nhiều máy bay tập trung tại các căn cứ vùng châu thổ và hầu như hoàn toàn cắt đứt nhịp độ
bay hàng ngày đã khiến cho họ đoán trước một hoạt động quân sự quy mô lớn sắp tiến hành
trên không.
5 giờ 50 phút, bắt đầu phổ biến nhiệm vụ. Mục đích cuộc hành quân là chiếm đóng Điện
Biên Phủ, một căn cứ đã rút bỏ từ năm 1952 mà không trải qua chiến đấu để thay bằng Nà Sản,
một tập đoàn cứ điểm có nhiệm vụ chặn đường tiến công của Việt Minh sang Lào, đồng thời
làm cho Việt Minh bị mất nguồn lúa gạo trong vùng và cuối cùng nhằm bảo vệ xứ Thái về mặt
chính trị. Điện Biên Phủ cách Hà Nội ba trăm kilômét về phía Tây và cách Hải Phòng bốn trăm
mười kilômét theo đường chim bay. Bộ tư lệnh dự định tiến hành một cuộc vận động chiến.
Phải chăng cũng vẫn bộ tư lệnh này đã từng thừa nhận tính chất hữu ích của căn cứ Nà Sản
nhưng đến ngày 12 tháng 8 vừa qua đã lại rút bỏ Nà Sản. Chính những đội phi hành có mặt tại
đây đã may mắn thực hiện được cuộc rút quân bằng đường không ngay trước mũi Việt Minh.
Cũng vẫn chính họ hôm đó đã được nghe giải thích, chính sách xây dựng các tập đoàn cứ điểm
phòng ngự ở Đông Dương đã chết rồi, thì nay lại phục hồi.
Sau khi một sĩ quan quân báo trình bày ngắn gọn tình hình đại cương và mục đích cuộc
hành quân đổ bộ đường không là một loạt mệnh lệnh chiến đấu, nhiệm vụ chính xác được phổ
biến.
Cuộc hành quân đổ bộ đường không được đặt dưới sự chỉ huy của tướng Dechaux, tư lệnh
binh đoàn không quân chiến thuật miền Bắc; đại tá Nicot, tư lệnh phân binh đoàn vận tải quân
sự Viễn Đông với mật danh Texas.
Lực lượng không quân tập trung tại Bạch Mai có ba mươi ba máy bay tổ chức thành ba đại
đội, mỗi đại đội gồm ba trung đội và một đại đội gồm hai trung đội. Lực lượng này được chỉ
huy bởi tư lệnh đoàn Franche Comté là thiếu tá Fourcault, mật danh là “Thủ lĩnh màu vàng”.
Ông cũng là chỉ huy sân bay Bạch Mai. Đội máy bay thứ hai tại Gia Lâm gồm ba mươi hai máy
bay, tổ chức thành ba đại đội, mỗi đại đội gồm ba trung đội và một đại đội có hai trung đội,
mỗi trung đội được chuyển vận trên hai máy bay. Đội này mang mật danh Béarn, đặt dưới sự
chỉ huy của thiếu tá Martinet, mật danh là “Thủ lĩnh màu đỏ”. Chỉ huy sân bay Gia Lâm là trung
tá Descaves.
Khoảng cách cất cánh cho mỗi máy bay là ba mươi giây, trong khi bay mỗi trung đội cách
nhau mười giây, mỗi đại đội cách nhau một phút. Hai đợt bay do hai “thủ lĩnh” chỉ huy cách
nhau tám phút, tức là chiếc máy bay của trung đội cuổi cùng của đợt thứ nhất cách chiếc máy
bay đầu tiên của đợt thứ hai bốn phút bốn mươi giây. Sau khi cất cánh, mỗi máy bay đều phải

bay theo một đường thẳng tính đến từng giây, trước khi bắt đầu vòng rẽ đầu tiên.
Kỷ luật thông tin vô tuyến rất nghiêm ngặt. Ngay sau khi cất cánh, các nhân viên phi hành
đều phải thường xuyên theo dõi đài vô tuyến theo tần số 118,1 kênh F112,68 đặt dưới sự điều
khiển của “Thủ lĩnh màu vàng”.
Buổi phổ biến nhiệm vụ kết thúc bằng việc chỉnh lại các đồng hồ cho thật khớp từng giây.
Đúng 7 giờ, các nhân viên phi hành ngồi trong khoang lái. Giờ cất cánh được ấn định vào lúc
7 giờ 45 phút. Lính dù đã đứng đợi từ lâu ở phía sau những chiếc máy bay Dakota, vũ khí buộc
chặt bên người. Được lệnh, họ bước lên máy bay rất nhanh. Chưa đầy năm phút, hơn một nghìn
sáu trăm lính dù đã ngồi yên trong khoang.
Qua ra-da F, trưởng phi cơ là trung úy Bertin yên tâm vì mọi việc đã diễn ra tốt đẹp. Ông
muốn tỏ ra lạnh lùng nghiêm nghị nhưng vẫn không giấu nổi vẻ xúc động khi thấy tất cả mọi
cặp mắt đều hướng về mình.
Một lính dù trẻ tuổi, nom như một chú bé vừa mới đến tuổi trưởng thành, hỏi:
- Thưa trung úy, có xa không?
- Hai giờ bay. Nhảy xuống Điện Biên Phủ. Bãi Natacha.
- Liệu có phải choảng nhau không?
- Chắc chắn rồi!
Trung úy nhìn kỹ đám lính trẻ, những chàng trai đã buộc chặt dây nịt, xiết chặt thắt lưng,
mặc bộ đồ loang lổ kỳ dị, cổ hình như rụt xuống vì chiếc mũ sắt nặng trên đầu. Từng người lính
này có bí mật gì trong tâm khảm. Trên danh sách, mỗi người lính dù nặng một trăm mười kilô
kể cả vũ khí, hành trang. Nhưng trên thực tế, nếu có ai nhìn kỹ lên bàn cân sẽ thấy lên tới một
trăm hai mươi kilô. Riêng bộ đồ nhảy dù cũng có rất nhiều thứ: dù nhảy đeo ở lưng, dù dự bị
đeo ở bụng, vũ khí, đạn dược, đồ hộp khẩu phần dã chiến, túi cứu thương, tất cả những vật
dụng hằng ngày, và chắc chắn có cả một chiếc máy ảnh cùng niềm mơ ước được chụp hình gửi
từ đất nước hãi hùng này tới những nơi cách xa mười hai hoặc mười ba nghìn kilômét.
Từ lúc mặt trời mọc, chiếc máy bay C47 PC F-RAFK chở ban chỉ huy cuộc hành quân đổ bộ
đường không, một chiếc máy bay đầy đủ tiện nghi phục vụ cho việc ra lệnh, trong đó có đại tá
Nicot và ba vị tướng[3] đã lượn vòng trên vùng trời Điện Biên Phủ. Trong buổi rạng đông ngày
hôm nay, nhiệt độ xuống thấp kéo theo tầng mây trần bao phủ khắp vùng thượng du.
May mắn thay, mặt trời mọc cùng với hơi nóng ban ngày đã xua tan mây thấp như dự báo,
mặc dù bộ tư lệnh hành quân không tin lắm.
Sau hai giờ bay trên nền đám mây đang tan vỡ dưới ánh nắng mặt trời, các máy bay thả dù
đã tới mục tiêu, tỏa rộng trên vùng trời Điện Biên Phủ, dưới cánh máy bay xuất hiện hàng trăm
vòng hoa màu trắng và kaki, khép lại khi lính dù chạm đất.
Rất nhanh chóng, bãi nhảy mang tên Natacha đầy nhung nhúc lính dù. Họ phải vất vả lắm
mới tập hợp lại được theo từng đơn vị, mặc dù đã có tín hiệu bằng khói màu.
Bãi nhảy là một địa điểm tốt, cách một bản người Thái khoảng hai trăm mét về phía Tây
Bắc, chiều dài 1.300 mét, chiều rộng 450 mét, góc thả 345°. Với bãi này có thể thả toàn bộ một
trung đội dù trên ba chiếc máy bay, mỗi chiếc thả toàn bộ một tiểu đội. Thời gian nhảy là hai
mươi nhăm giây. Chung quanh bãi nhảy không vướng vật cản, trừ một dòng suối nhỏ chạy
ngang làm lính dù bị ướt chân.
Tuy nhiên, việc nhảy dù đã không được dễ dàng lắm. Những trung đội được chuyển vận
bằng ba máy bay thường khó nhảy xuống hết như những trung đội chở gọn trong hai máy bay,
nhất là phải nhảy xuống hết trong khoảng thời gian tốc độ bay cho phép, nếu chậm sẽ rơi ra
ngoài bãi. Độ cao để nhảy dù đã được ấn định là 6.500 feet[4]. Nhưng đã không được giữ đúng
vì trời chưa hoàn toàn quang mây. Những trung đội nhảy sau vì vậy phải giữ vững độ cao để
khỏi đụng vào những máy bay phía trước, nhiều khi máy bay đã xuống thấp lại phải vọt lên.
Nhiều trung đội, do vậy đã phải tạm rời bỏ đội hình, máy bay phải vòng ra xa rồi mới quay

lại thả dù đợt sau. Trường hợp này đã rơi vào đúng chiếc máy bay chở trung đội 17 do tôi chỉ
đạo việc nhảy dù. Nhìn chung, những tiểu đoàn dù đầu tiên đều không nhảy được ngay trong
đợt đầu.
Sau khi đã thả dù, máy bay quay trở lại căn cứ xuất phát. Máy bay vừa hạ cánh, nhân viên
phi hành đã bị giữ lại ngay dưới cánh máy bay. Họ được lệnh chuẩn bị bay ngay chuyến thứ hai
lên Điện Biên Phủ. Máy bay lại được bơm đầy chất đốt. Lính dù lại được đưa tới cùng với những
chiếc xe chở bánh mì kẹp thịt và nước uống. Mệnh lệnh lại được phổ biến.
Từ đó trở đi, bắt đầu một chiếc cầu hàng không theo nhịp độ lúc nhiều, lúc ít máy bay nhưng
không lúc nào ngừng trong suốt thời gian 170 ngày. Phần lớn các máy bay vận tải quân sự của
Pháp đậu tại các căn cứ không quân ở Viễn Đông đều huy động vào việc thành lập chiếc cầu
hàng không nối liền Hà Nội-Điện Biên Phủ này. Vậy mà, trong những ngày đầu, các phương tiện
này rất yếu.
Phân binh đoàn vận tải đường không trong lực lượng không quân chỉ có 69 chiếc máy bay
Dakota C47 và 5 chiếc C119 Packet. Trong số 92 đội phi hành chỉ có 79 đội sẵn sàng hoạt động
được ngay. Họ được phân phối thành ba đội: đội Anjou 2/61 còn gọi là đội “Chúa tể” đóng tại
Tân Sơn Nhất gần Sài Gòn; đội Béarn 1/64 còn gọi là đội “Đầu bò” vì trên phù hiệu có hình một
con bò cái đeo chuông, đóng ở Nha Trang; đội Franche Comté 2/62 còn gọi là đội “Sói con”
đóng tại Bạch Mai, Hà Nội.
Riêng đội máy bay 5 chiếc C119 Packet dùng chung sân bay Cát Bi gần Hải Phòng, giữa một
“hạm đội đường không'' bao gồm các máy bay quan sát Criquet, máy bay của hải quân
Privateer, máy bay khu trục Bearcat, máy bay ném bom B.26.
Cuối cùng phải tính đến một đội máy bay nữa đang thành lập. Đó là đội mang tên Sénégal có
biểu tượng một đầu người da đen, dự kiến sẵn sàng hoạt động chiến đấu vào tháng 2 năm
1954. Đội máy bay này đặt dưới sự chỉ huy của thiếu tá Saint Marc.
Mỗi đội máy bay đều có tinh thần gắn bó với người chỉ huy. Trong các đội và giữa các đội
với nhau nổi lên một tinh thần thi đua lành mạnh, đội nào cũng tự hào về tên gọi và biểu tượng
mang tính truyền thống của mình. Những máy bay thuộc từng đội đều sơn một màu tượng
trưng ở mũi: màu xanh lơ là đội Anjou, màu đỏ là đội Béarn, màu xanh lá cây là đội Franche
Comté, màu vàng là đội Sénégal.
Với đội máy bay C119 có những kíp phi hành hỗn hợp giữa người Pháp được điều động từ
các đơn vị không quân vận tải tới và những người Mỹ, một đội máy bay không có cơ cấu tổ
chức về mặt pháp lý, chỉ nảy sinh trong kế hoạch tạm thời, không có truyền thống, không có
tương lai, nhưng được đặt dưới sự chỉ huy của đại úy Soulat, một nhân vật xuất sắc, đã nhanh
chóng biết tìm ra một ý thức phối hợp và sức mạnh tinh thần cần thiết để hoàn thành nhiệm
vụ. Cũng cần nói thêm, đội máy bay này đã có một sự nâng đỡ, đó là niềm tự hào được phục vụ
trong tình huống khác thường và trong những điều kiện tưởng chừng như không thể nào có
khả năng thực hiện được.
Bên cạnh những máy bay vận tải quân sự nói trên còn có thêm những máy bay vận tải dân
dụng phải thuê rất tốn kém và chỉ có khả năng sử dụng rất hạn chế. Số máy bay này chỉ chở tới
Điện Biên Phủ được một phần tư tổng số tấn hàng được chuyển vận.
Hạm đội vận tải đường không của Pháp không chỉ đảm bảo việc tiếp tế hậu cần cho một
mình Điện Biên Phủ trong danh từ quy ước gọi là “phục vụ cho cuộc hành quân mang tên
Castor”, mà còn phải phục vụ nhu cầu cho các lực lượng tham gia hành quân chiến đấu trên
toàn lãnh thổ Đông Dương, từ Bắc Kỳ đến Nam Kỳ, qua Trung Kỳ và Lào. Hạm đội vận tải
đường không này còn tham gia sáu chiến dịch khác trong đó có chiến dịch Atlante ở miền
trung Trung Kỳ là chiến dịch mở màn, cho tới những trận đánh cuối cùng dẫn đến sự sụp đổ
của Điện Biên Phủ.
Sau khi các máy bay vận tải quân sự đã thực hiện được cuộc biểu diễn đồ sộ vào buổi sáng
ngày 20 tháng 11 năm 1953 trên vùng trời Điện Biên Phủ, đến buổi chiều hôm đó vẫn những
chiếc máy bay này lại tiếp tục bay đi phục vụ cuộc hành quân Castor. Để thả hết số lính dù
trong khoang xuống bãi nhảy, những chiếc Dakota phải bay qua bay lại nhiều lần trên khu vực

thả dù. Thông thường, để hoàn thành nhiệm vụ, mỗi máy bay phải bay trên bãi thả từ mười hai
đến mười lăm lần, tùy thuộc vào số lính dù chở trong khoang và sự thành thạo của từng người
lính đã được huấn luyện nhảy dù, cùng với những động tác đẩy các kiện hàng ra cửa máy bay
khi bay đang tròng trành bay lượn.
Nếu có một nhà quan sát đứng trên vòm trời cao nhìn xuống thì các máy bay C47 nom như
một đàn ruồi bay trong một cái liễn bằng thủy tinh. Mỗi chiếc máy bay lượn vòng trên bãi nhảy
theo một quỹ đạo đã ấn định. Lính dù và vật liệu được thả xuống bãi mỗi lúc một nhiều theo
nhịp độ những chuyến bay từ Hà Nội tới. Đôi khi, máy bay chỉ huy phải lệnh cho những chiếc
máy bay ở những tốp cuối chờ đợi, có nghĩa là những chiếc máy bay này cứ phải lượn vòng
tròn trên địa điểm đã định. Cảnh tượng y hệt những guồng nước.
Những binh sĩ bị thương đầu tiên được đưa về Hà Nội bằng hai chiếc máy bay Dakota đậu
sẵn ở sân bay Lai Châu cách Điện Biên Phủ chín mươi kilômét về phía Bắc-Tây-Bắc.
Ngày hôm sau, 21 tháng 11 năm 1953, trên vùng trời Điện Biên Phủ xuất hiện hai chiếc máy
bay Packet C119. Đại úy Soulat lái chiếc đầu. Trung úy Magnat lái chiếc thứ hai. Chiếc máy bay
do Soulat cầm lái có chở theo một máy ủi đất nặng bảy tấn cần phải thả xuống để sửa lại sân
bay Điện Biên Phủ. Chiếc của Magnat chở lưỡi xẻng xúc đất của máy ủi, khi thả xuống sẽ lắp
vào xe ủi.
Đại úy Soulat đã cẩn thận gấp ngàn lần những chuyến bay thông thường, cố thận trọng
không để cho chiếc máy ủi nặng nề bất ngờ văng ra ngoài khoang.
Máy bay đã tới điểm thẳng đứng với hình chữ “T” ghi rõ trên bãi thả dù. Soulat giảm tốc độ,
ghếch mũi chiếc máy bay chở nặng lên một chút. Chiếc xe ủi đất từ từ lăn nhẹ nhàng trên
những con lăn đặt trong khoang chứa, lọt qua cửa mở rộng phía đuôi máy bay, rơi vào khoảng
không. Những chiếc dù đỡ đã tự động mở nhưng những giá treo bị gãy làm cho chiếc máy ủi
rơi tự do như một con quái vật xuống dưới đất. Qua ống nghe vang lên một tiếng giễu cợt của
ai đó:
- Này! Đừng cúi xuống. Nó nẩy bật lên đấy! Chuyến bay thả dù máy ủi đất đành phải làm lại
thay bằng chiếc khác. Việc đó rất cần thiết vì tập đoàn cứ điểm cần phải có một sân bay có thể
sử dụng cho máy bay Dakota hạ cánh. Vấn đề này quả thật là điều kiện quyết định để bình
thường hóa nhiệm vụ vận tải bề bộn của phân binh đoàn vận tải quân sự đường không.
Như một guồng nước, những chiếc Dakota C47 tuần tự trút các kiện hàng xuống bãi theo
đường bay vòng tròn. Có một thùng đạn rơi ngay trước mũi một con trâu đang gặm cỏ. Con
trâu bất ngờ bị chiếc dù chùm lên đầu. Nó hoảng hốt vùng lên chạy giữa đồng cỏ như biểu diễn
một cuộc chạy đua nước rút.
Cho tới ngày thứ ba, vận tải đường không đã thả xuống Điện Biên Phủ sáu tiểu đoàn lính dù,
các thiết bị pháo binh, công binh, một trạm xá quân y giải phẫu và hai trăm tấn vật liệu tiếp tế.
Ngày thứ hai 23 tháng 11, đại úy Soulat hoàn thành thắng lợi việc thả dù chiếc xe ủi đất thứ
hai, thay thế cho chiếc bị rơi vỡ trong lần trước.
Những chiếc máy bay C119 từ nay đã hoạt động bên cạnh những chiếc máy bay C47 trên
vùng trời thung lũng lòng chảo. Nhưng, C119 là loại máy bay như thế nào?

NGUỒN GỐC CỦA MÁY BAY C119
Do lực lượng không quân Pháp quá yếu kém, nhu cầu tiếp tế, tiếp viện lại tăng, buộc Bộ tư lệnh
không quân Pháp phải nhờ Mỹ giúp đỡ.
Từ tháng 4 năm 1953, khi Việt Minh tiến đánh các vị trí của Pháp ở Bắc Lào, vấn đề vận tải
đường không một lần nữa lại được đặt ra trong chương trình nghị sự. Những phương tiện vận
chuyển ở Đông Dương không đáp ứng được những nhu cầu đòi hỏi và Bộ tổng tham mưu quân
đội Pháp đặt trụ sở tại Paris cũng không có khả năng tăng thêm các phương tiện này.
Tình hình đó đã khiến các lực lượng hải, lục, không quân ở Đông Dương phải trực tiếp gặp
các quan chức cấp cao của Mỹ ở khu vực Thái Bình Dương, nhất là tiếp xúc với tướng Clark và
đô đốc Radford, mà không qua Bộ tư lệnh không quân hoặc phái đoàn viện trợ quân sự Mỹ, gọi
tắt là MAAG[5], đặt trụ sở tại Sài Gòn.
Tướng Salan đã nhận được sự thỏa thuận của Mỹ, cho Pháp mượn một số máy bay vận tải
hạng nặng C119, còn gọi là “những chiếc xe ôtô ca bay” hoặc Fairchil Packet.
Ngày 4 tháng 5 năm 1953, đội máy bay đầu tiên gồm sáu chiếc C119 thuộc sư đoàn không
quân 315 của Mỹ do tướng Mỹ Mac Carty làm tư lệnh trưởng, được điều động tới Đông Dương.
Đội máy bay này lúc đầu đậu ở Đà Nẵng, sau đó chuyển về Cát Bi. Mỗi chiếc máy bay có tiềm
năng hoạt động được hai trăm giờ.
Việc sửa chữa, bảo dưỡng loại máy bay này rất phức tạp, việc sử dụng phải do một đội ngũ
người Mỹ gồm các phi công, thợ máy, sĩ quan phụ trách thả dù đảm nhiệm, dưới sự chỉ huy của
thiếu tá Taylor. Các nhân viên phi hành không thuộc lực lượng không quân Mỹ mà đều là người
của công ty tư nhân Mỹ đặt trụ sở tại Đài Loan, lấy tên là Công ty vận tải dân dụng đường
không[6] do thiếu tướng Mỹ Claire Lee Chennault đã nghỉ hưu làm giám đốc.
Phân binh đoàn vận tải quân sự đường không đã cử ra những đội phi hành biết nói tiếng
Anh cho số máy bay C119 vừa tiếp nhận, mỗi máy bay một đội, gồm: một phi công cùng lái với
đồng nghiệp người Mỹ, một hoa tiêu dẫn đường, một hiệu thính viên vô tuyến và một thợ máy
hàng không.
Cùng trong lúc đó, tại Pháp có mười hai đội phi hành tuyển lựa trong cơ quan liên lạc đường
không liên bộ đặt trụ sở tại Villacoublay theo học một khóa huấn luyện về C119 tại trụ sở Đội
hàng không số 317 chở quân của Mỹ đặt tại Neubiberg trên đất Đức. Lớp tập huấn này có bốn
khóa, mỗi khóa hai tuần. Khóa thứ nhất bắt đầu ngày 4 tháng 5 năm 1953 với các nhân viên
phi hành của đại úy Depardon, trung úy Courrèges, trung úy Magnat. Ba đội phi hành này là lực
lượng dự trữ bổ sung, lập thành một lực lượng tăng viện tạm thời cho Đông Dương.
Ngày 11 tháng 5 tiến hành khóa tập huấn thứ hai cho ba đội phi hành của đại úy Mallia, đại
úy Rols, trung úy Oustric.
Hai khóa tiếp theo được tổ chức cách nhau tám ngày. Khóa khai mạc ngày 18 tháng 5 có các
đội phi hành của các trung úy Bertin, Clément, Coudon, Perrier, Marchal, Flachard. Khóa cuối
cùng được tổ chức vào ngày 25 tháng 5 năm 1953.
Ngày 30 tháng 5, nhóm liên lạc đường không liên bộ từ Pháp đi máy bay DC4 hạ cánh xuống
sân bay Sài Gòn, có ba đội phi hành đầu tiên đã được thành lập tại Neubiberg trên đất Đức. Kíp
phi hành này được biên chế vào đội Anjou tại Tân Sơn Nhất, sau đó chuyển ra Cát Bi. Đại úy
Depardon, lúc đó đang phục vụ nhiệm kỳ thứ ba tại Viễn Đông, được cử làm chỉ huy trưởng.
Ngày 7 tháng 6 năm 1953, đội bay bắt đầu thực hiện ngay nhiệm vụ, tình hình đang khẩn
trương, không thể kéo dài.
Mười lăm ngày sau, Mallia, Oustric, Rols cũng tới nhận vị trí tại đội bay của mình. Các nhân
viên phi hành người Mỹ lần lượt được thay thế, trước hết là những nhân viên trên máy bay và
sau đó là những người bảo quản, bảo dưỡng máy bay ở mặt đất.
Các hoạt động quân sự mùa Xuân 1953 kết thúc. Những chiếc máy bay C119 phải trả về cho
Mỹ. Sáu đội phi hành người Pháp lại chuyển sang điều khiển những chiếc máy bay C47 Dakota.
Tuy nhiên, tướng Salan, Tổng tư lệnh quân đội Pháp tại Đông Dương đã đạt được thỏa thuận

với các nhà chức trách Mỹ, những chiếc C119 này tuy đã trả lại cho Mỹ theo đúng giao kèo
nhưng vẫn túc trực tại các căn cứ không quân của Mỹ ở Nhật Bản hoặc ở Philipin, khi cần kíp sẽ
lại cho Pháp mượn ngay lập tức theo yêu cầu của Pháp.
Tháng 5 năm 1953, tướng Navarre tới Đông Dương thay tướng Salan, bắt đầu dự thảo
những kế hoạch quân sự cho chiến dịch mùa Đông. Những nhu cầu vận chuyển trong dự án kế
hoạch một lần nữa lại vượt quá số lượng các phương tiện hiện có. Tướng Navarre lại phải yêu
cầu Mỹ viện trợ theo như thỏa thuận mà người tiền nhiệm là tướng Salan đã đạt được với phía
Mỹ.
Nếu Mỹ đã cam kết để dành mười hai máy bay C119 làm lực lượng dự trữ, sẵn sàng cho
Pháp mượn ngay để sử dụng tại Đông Dương, cũng có nghĩa là Bộ tổng tham mưu Pháp phải có
đủ mười hai đội phi hành sẵn sàng điều khiển mười hai chiếc C119 của Mỹ cho mượn.
Xuất phát từ đòi hỏi đó, cuối tháng 9 năm 1953, những đội bay được chỉ định điều khiển
mười hai chiếc C119 phải qua một đợt kiểm tra bốn mươi tám giờ tại trụ sở đội máy bay chở
quân (Troop Carrier số 483 của Mỹ đặt tại căn cứ không quân Clarkfield của Mỹ ở phía Bắc thủ
đô Manila của Philippin). Sau đợt kiểm tra nhanh chóng này, các đội phi hành sẽ chứng minh
năng lực của mình. Theo đề nghị của tướng Lauzin, tư lệnh lực lượng không quân Đông Dương,
đến tháng 11 những đội phi hành mới của Pháp lại tới căn cứ không quân Mỹ để theo một khóa
học đầy đủ về điều khiển máy bay C119. Như vậy là, lực lượng không quân vận tải của Pháp ở
Viễn Đông có hai chục đội phi hành có khả năng kép, điều khiển được cả C47 và C119.
Khi có thời cơ, Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương có thể sử dụng rộng rãi đội ngũ
phi hành này, hoặc trên máy bay C47, hoặc trên máy bay C119.
Thời cơ đó không phải chờ đợi lâu. Cuộc hành quân lớn Điện Biên Phủ do Tổng tư lệnh
Navarre phê chuẩn bước vào hoạt động. Theo yêu cầu của tướng Navarre, Mỹ lại nhanh chóng
cho Pháp mượn mười hai máy bay C119 mang số hiệu 136, 137, 152, 187, 191, 341, 351, 559,
565, 574, 577, 583. Tin về cơn bão ở Philippin được thông báo vài ngày trước khi ba chiếc
C119 từ Manila hạ cánh xuống Cát Bi ngày 16 tháng 11 năm 1953. Tại đây, đội phi hành của đại
úy Soulat đã đón đợi sẵn. Ngày 20 tháng 11, hai đội bay của trung úy Magnat và trung úy
Oustric cũng có mặt tại Cát Bi.
Ngày 7 tháng 12 tại căn cứ không quân số 195 ở Hải Phòng có thêm tám đội bay nữa của đại
úy Rols, đại úy Brit và các trung úy Bertin, Biswang, Clément, Coudon, Sécrétant, Uhrig, tổng
cộng tất cả là mười một đội bay.
Việc điều động phi công cho máy bay C119 đã gây khó khăn cho những đội bay C47 vốn
chưa bao giờ có đầy đủ người lái. Thật vậy, việc điều khiển một chiếc Packet C119 đòi hỏi phải
có hai phi công, trong khi loại Dakota C47 chỉ cần một. Như vậy là việc “trích quỹ” ra hai mươi
hai phi công để lái mười một máy bay C119 đã làm xáo trộn một cách có ý nghĩa chương trình
thực hiện các nhiệm vụ của lực lượng không quân vận tải.
Để khắc phục sự yếu kém của ngành không quân vận tải, chủ yếu do thiếu hụt nhân viên phi
hành, Bộ tổng tham mưu đã hai lần phải có kế hoạch đối phó. Đầu tiên là quyết định thành lập
một đội máy bay vận tải thứ tư mang tên Sénégal. Từ cuối tháng 11 đến đầu tháng 12, mười
lăm nhân viên phi hành đã từ chính quốc tới Đông Dương, sẵn sàng làm nhiệm vụ chiến đấu
theo lệnh của các ban chỉ huy.
Từ Nam Kỳ đến Bắc Kỳ, từ Trung Kỳ đến Lào, lực lượng vận tải đường không của không
quân Đông Dương đã có 62 đội bay cho C47 và 11 đội bay cho C119. Như vậy vẫn còn ít, cho
nên lại đi đến quyết định thứ hai là mời các phi công dân sự người Mỹ tới lái thuê cho những
chiếc máy bay C119 đi mượn.
Việc có thêm một đội máy bay C119 tại căn cứ không quân Hải Phòng cũng đẻ thêm nhiều
vấn đề về bãi đỗ, nhà chứa, nhà kho, tiếp liệu và các điều kiện về ăn, ở cho các nhân viên phi
hành cũng như nhiều vấn đề khác.
Ngày 16 tháng 11, bộ tư lệnh căn cứ không quân Hải Phòng quyết định thành lập một đội
tiếp liệu đường không dưới sự chỉ huy của trung úy Gain. Nhân viên trong đội suốt ngày đêm

gắn bó cuộc sống và những lo âu với các đội bay.
Đối với trung tá Félix Brunet đã từng lái máy bay khu trục nay được cử giữ chức tư lệnh căn
cứ không quân Hải Phòng, không có vấn đề gì khó khăn. Vì vậy, ông đã được mọi người đặt cho
cái tên là “Repiton số không, số không”. Việc gì ông cũng giải quyết được. Đó là con người sinh
ra để giải quyết những tình huống đặc biệt. Khả năng của ông càng chứng minh rõ trong những
cuộc hành quân đổ bộ đường không, đặc biệt là cuộc hành quân mang tên Castor.
Từ ngày 8 tháng 12 năm 1953 hoạt động của đội tiếp nhiên liệu đường không bắt đầu sôi
động. Mỗi ngày mười một đội bay phải thực hiện hai mươi hai chuyến bay. Tính đến cuối
tháng, nhiều người đã bay tổng cộng tới một trăm năm mươi tiếng đồng hồ trên không.
Hoạt động của các đội bay C47 không vì thế mà giảm bớt. Tuy nhiên, trong những hoàn
cảnh như vậy, rõ ràng nảy sinh nhiều vấn đề về hao mòn đội ngũ phi hành. Việc tăng cường cho
đội...